Улаанбаатар хотын түгжрэлийг дорвитойхон шийдэхгүй бол өнөөдөр цагт 9-13 км зам туулж байгаа нийслэлчүүд 2030 он гэхэд 5 км туулж, 2040 онд бүр тэг зогсолт болж болзошгүй гэдгийг судлаачид тооцож гаргасан байдаг.

Анх 500-600 мянган хүн оршин суухаар тооцоолж төлөвлөсөн Улаанбаатар хотод өнөөдрийн байдлаар 1,8 сая орчим хүн амьдарч байна. Анхны тооцоолсон даац гурав дахин хэтэрсэн гэсэн үг.

Гэхдээ дэлхийн бүхий л хотууд анх байгуулагдсан цагаасаа хойш үргэлж тэлж, томорч, хүн ам нь өсөж үржиж байдаг нь бичигдээгүй хууль. Тэдгээр хотуудад ч бас агаарын бохирдол, замын түгжрэл аль аль нь тулгарч л байсан. Гагцхүү үе үеийнх нь хотын захирагч нар асуудлыг шийдвэрлэх хүсэл зориг, хөрөнгө босгох ухаанаараа асуудлаасаа ангижирсан байдаг.

 Харин бидний нийслэл өнөөдрийг хүртэл өвөлдөө утаатай, зундаа шороотой, жилийн дөрвөн улирлын турш түгжрэлтэй, түмэн олон нь бухимдалтай, өдөр хоногийг аргацаасаар буй.

Хэдэн мянган жилээр тоологдох хотуудын дэргэд 386-хан жилийн настай манай нийслэл залуу хот. Түүний дотор Улаанбаатар нэр зүүж, орчин үеийн хот болсон нь саяханы түүх.

100 жилийн өмнө 20 мянга гаруйхан хүн амтай байсан Улаанбаатар хотын ерөнхий төлөвлөгөөг 30 жилийн дараа Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүдийн тусламжтай анх гаргахдаа 500-600 мянган хүн амтай байхаар тооцсоныг ч буруутгах аргагүй. Залуухан хотын нүүдэлчин удамтай үе үеийн удирдагч нарт хотыг эмх цэгцтэй төлөвлөж хөгжүүлэх мэдлэг, туршлага дутмаг байсан биз.

Гэхдээ Ардчилсан хувьсгалаас хойш дэлхийн чимээ ойртож, хүн төрөлхтөний хөгжил дэвшлийг хүссэн бүхэн нь гар утаснаасаа олж хардаг болсон өнөө цагт бидэнд мэдлэг, туршлага дутаад байна гэж хэлэх эрх үгүй. Хөгжил дэвшил хэмээх “зоос”-ны нэг талыг мэдлэг, туршлага гэж үзвэл нөгөө тал нь төсөл хөтөлбөрүүдийг санхүүжүүлэх хөрөнгө мөнгө юм. Өнөөгийн бидэнд тулгамдаад буй дээрх асуудлуудыг шийдвэрлэх хөрөнгө мөнгө манай улсад бий юу гэвэл бий.

Гагцхүү манай удирдагчид томоохон төсөл хөтөлбөрүүдийг хэрэгжүүлэхдээ зэрэгцүүлээд өөрсдийн бизнесээ хөгжүүлэх хувийн ашиг сонирхол, намаа санхүүжүүлэх шахаас хоёрт автаж, улсаа сүйрүүлж буй.

Улаанбаатарын асуудлыг тоочвол барагдахгүй. Энэ удаа сүүлийн хориод жил яригдсан ч хэрэгждэггүй метроны асуудлыг хөндсү.

Саяханы жишээг нэхэн саная л даа. 2018 онд нийслэлийг удирдах даалгавар намаасаа авч, 2020 онд улиран сонгогдсон Д.Сумъяабазар 2023 оны 9-р сард “Метро байгуулна гэхээр ард түмэн итгэхгүй байх. Гэхдээ үүнийг хийх ёстой. Би энэ ажлыг эхлүүлнэ” хэмээн эрс шийдэмгий мэдэгдэж байсан. Түүний үед хийсэн ТЭЗҮ-ээр метроны эхний шугамыг тавихад 1,5 тэрбум ам.доллар шаардлагатай гэсэн тооцоолол гаргасан байдаг. Энэ хөрөнгийг улсын төсвөөс биш Дорноговь аймаг дахь “Эрдэнэс Баянбогд” нүүрсний уурхайн орлогоор санхүүжүүлэх тухай яригдаж, энэ нь нэлээн маргаан дагуулж байлаа. Тухайлбал, тухайн үед УИХ-ын гишүүн байсан Н.Ганибал “4 тэрбум тонн нүүрсний нөөцтэй энэ ордоос гарах нэг тонн нүүрс 100 ам.долларын үнэтэй байна. Тэгэхээр 400 тэрбум ам.долларын үнэ бүхий нүүрс тэнд байна. Гэтэл ийм үнэ цэнтэй ордыг тус бүр нь нэг тэрбум ам.долларын өртөгтэй хоёр төслөөр сольж, Монголын ард түмэнд ихээхэн хэмжээний хохирол учруулах гээд байна. Энэ асуудлыг таслан зогсоох ёстой” гэж байр сууриа илэрхийлж байв.

Маргаан дагуулсан ордын 66 хувийг нийслэл, 34 хувийг “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК эзэмших болсон нь зөв шийдвэр эсэхийг цаг хугацаа харуулах биз. Гэхдээ тус ордын өгөөжийг хэрхэн хуваарилж, зарцуулж байгааг бид сурвалжлан мэдээлэх болно.

Метроны тухай яриандаа эргэн оръё. “Ногоон автобусны хэрэг”-т орооцолдсон Д.Сумъяабазарыг томилсон нам нь албан тушаалаас нь чөлөөлснөөр дараагийн хотын дарга Х.Нямбаатар ч  мөн метроны “үлгэр”-ийг үргэлжлүүлж буй.

Гэхдээ тэр нам нэгтнийхээ эхлүүлсэн ажлыг үргэлжлүүлэх биш харин хувийн тоглолтоо хийж, бүгдийг шинээр эхлүүлэхээр шийдсэнээрээ наанадаж хугацаа алдаж байна. Эрх баригчдын боловсруулан мөрдөж буй, төрийн залгамж халаа, ой санамжийг тээсэн “Алсын хараа-2050”  урт хугацааны хөгжлийн бодлого улсын нийслэлийг удирдахад хамаагүй биш байлтай.

Х.Нямбаатар ажлаа авсныхаа дараахан “Улаанбаатар метро” барих төсөлд зөвлөх үйлчилгээний тендер зарлаж, БНСУ-ын "Dohwa Engineering", “Korea national railway”, “Korea railroad corporation”, “Soosung Engineering” компаниудын хамтарсан түншлэлийг сонгосон. Тэгвэл саяхан “Лондон хотын метроны Элизабет шугамыг барьж ашиглалтад оруулсан Cross Rail Int. -тай Улаанбаатар Метро төсөл дээр хамтран ажиллах санамж бичиг байгуулсны үр дүнд Английн Засгийн газраас манай төсөлд хөрөнгө оруулалтын баталгаа гаргах албан бичиг ирүүлсэн." хэмээн жиргээд авсан. Тэгэхээр метроны үлгэр маань яст мэлхийн хурдаар ч болов урагшилж л байгаа аж.

Засгийн газраас УИХ-д өргөн бариад буй “Нийслэл Улаанбаатар хотын 2040 он хүртэлх хөгжлийн ерөнхий төлөвлөгөө батлах” тухай УИХ-ын тогтоолын төслийг энэ долоо хоногт чуулганаар хэлэлцэнэ. Уг төсөлд “Улаанбаатар хотын авто замын түгжрэлийг бууруулна. Тухайлбал, метро, LRT зэрэг их багтаамжтай нийтийн тээврийн сүлжээг бий болгож өдөрт 1.2 сая зорчигч тээвэрлэж нийтийн тээврийн хүртээмжийг 2 дахин нэмэгдүүлнэ. Мөн 1738.8 км  замыг шинээр байгуулж, оргил цагийн хөдөлгөөний дундаж хурд 9 км/цаг-аас 22.5 км/цаг болж нэмэгдэнэ.” хэмээн тусгасан байна.

Ямартай ч УИХ-ын тогтоолоор баталгаажуулаад авах гэж байгаа нь сайн хэрэг. Гэхдээ метроны шугамыг хаагуур, ямар маршрутаар тавих вэ гэдэг маргааныг эцэслэх шаардлага тулгарч буй. Өнгөрсөн хугацаанд хотыг баруунаас зүүн тийш холбосон мөн Нисэхээс Сансар хүртэл шугам тавих асуудал хөндөгдөж байсан. Эдгээр маршрутын тухайд, өмнө дурдсанчлан газар дээрх байгууламжуудыг чөлөөлөхөөс эхлээд газар доогуур хэрсэн шугам сүлжээг нүүлгэн шилжүүлэх гээд асар өндөр өртөг зардалтай.

Энэ бэрхшээлээс зайлсхийхийн тулд бид нэг бол хөнгөн галт тэрэг буюу газар дээгүүр явдаг LRT-ийг сонгох эсвэл метроны замаа хотыг тойруулан барьж болох юм. Метроны замаа хотыг тойруулан тавих юм бол төв рүүгээ тэмүүлсэн урсгалыг сааруулж, зах руугаа тэлэх нөхцөлийг бүрдүүлэх боломжтой гэж харж байна.  

Олон улсын Метро Ассоциаци (International Association of Public Transport)-ийн мэдээлснээр, 2024 оны байдлаар дэлхийн 62 улсын 200 орчим хот нийтийн тээвэртээ метро ашиглаж байна. Мэдээж, метроны шугамын урт, техник хэрэгслийн нөөц тухайн хотуудын эдийн засгийн хөгжил, хүн амын тоо, газар нутгийн хэмжээ зэргээс хамаарч өөр өөр байдаг.

Англичууд 1863 онд анхны метроны системийг нэвтрүүлснээр тухайн үед ачааллаа дийлэхгүйд хүрээд байсан Лондон хот төдийгүй дэлхийн томоохон хотуудад тулгардаг нийтийн тээврийн асуудлыг шийдвэрлэхэд дорвитойхон дэвшил гаргасан байдаг. Метрополитан төмөр зам нэртэй анхны метроны замын урт 4.8 км байсан бөгөөд метроны хөдөлгүүр эхэндээ нүүрсээр ажилладаг байжээ.

Харин Улаанбаатарчууд метроны хөгжлөөс 160 жилээр хоцорч буй. Цаашид хүлээх ч шаардлага алга. Хийвэл бүү ай. Зоригтойхон хөдөл гэж ташуурдмаар байна.